Transportul intermodal reprezintă viitorul, deși situația economică s-a deteriorat în ultimii ani în Europa și a dus la scăderea sau încetarea activității în special pentru marii producători metalurgici, unii dintre principalii clienți din domeniu. Tocmai de la premisa că tot mai multe mărfuri vor fi transferate de pe șosea pe intermodal a pornit pe acest drum și Blema Trans, care din 2017 până în 2022 a avut parte de volume și tarife bune, iar de la 2025 așteaptă o revenire a pieței și o creștere a numărului de clienți noi, drept pentru care și-a completat flota cu 100 de semiremorci. O mare necunoscută însă este profitul.
Blema Trans face transport intermodal din 2017 și în prezent lucrează pe două rute, Curtici-Duisburg și retur și Milano-Duisburg și retur. Circa 80% din cifra de afaceri a firmei provine din această activitate, iar restul, din transport rutier intern. Volumul de marfă operată intermodal a crescut an de an până în 2022, când a stagnat, drept pentru care nici firma nu a mai făcut achiziții de semiremorci, „pentru că nu mai este nimic sigur“, rezumă directorul general Marius Bleoca principala problemă de pe piață. Totuși, în curând vor fi livrate 50 de semiremorci și în restul anului, eșalonat, alte 50, toate pentru extinderea flotei, comandate, e drept, în 2024, când se credea că se va termina războiul din Ucraina și că economia europeană va începe să-și revină.
„Când am început să facem transport intermodal am crezut că vom ajunge în timp să avem mai multe rute“, își amintește Marius Bleoca. „Şi chiar am făcut acum 4-5 ani și transport feroviar de la Hanovra la Novara (Italia) și retur, iar volumele erau bune, însă după pandemia de Covid-19 situația s-a înrăutățit.“
Scădere mai mare în 2024 pe ruta Milano‑Duisburg decât pe Curtici-Duisburg
2022 a fost, așadar, cel mai bun an din punct de vedere al profitului pentru Blema Trans de când face intermodal, deoarece atunci volumele de transport din Italia erau foarte mari și se lucra mult pe ruta Milano-Duisburg, iar tarifele erau și ele foarte bune. După care s-a închis combinatul de confecții metalice din Genova și situația nu s-a îmbunătățit nici până în prezent.
Volumele au scăzut în ultimul timp pe ambele rute, în special, crede Marius Bleoca, din cauză că mulți clienți au sperat ca războiul din Ucraina să se încheie și, până nu se va întâmpla asta, preferă să nu mai investească și să aștepte să vadă ce va mai fi în economia Europei. Volumele din România sunt de obicei foarte mici și tarifele la fel, iar în Italia și Germania au scăzut în ultimul an, chiar mai mult decât pe ruta Curtici-Duisburg, adică de la 5-10 unități/zi în anii trecuți la trei/zi.
2025 a început foarte bine „și am crezut că tot anul va fi foarte bun“, dar din martie, când s-a văzut că războiul nu se termină încă, activitatea a scăzut mult. Clienții nu pot estima ce va urma, ci așteaptă să vadă cum vor evolua piața și contextul geo-politic, „iar în ceea ce ne privește, vrem să creștem, de aceea am și cumpărat semiremorcile, dar depinde de piață“.
Concret, Marius Bleoca estimează că veniturile vor crește cu 10% față de 2024, „dar despre profit nu știu ce să zic. În primele două luni din an am crescut cifra de afaceri față de începutul lui 2024 și am avut și profit, dar din martie volumele au stagnat.“
Volumele/client descresc, dar numărul de clienți crește
Din România Blema Trans încarcă 50% fier și 50% mărfuri generale paletizate și, în ciuda scăderii volumelor/client, există tot mai multe firme interesate de intermodal, mai ales din cauză că nu există posibilitatea de a transporta pe șosea tot necesarul de bunuri, câtă vreme nu sunt nici camioane, nici șoferi, iar costurile cresc. „Deci principalul avantaj al intermodalului este capacitatea de a opera volume mari. Altfel, costurile sunt similare celor din transportul rutier. Noi putem încărca 20-30 de unități/zi, cinci zile/săptămână, deci pentru aceeași cantitate de marfă am avea nevoie de 200-300 de camioane care să plece spre vest și să revină în România.“
Compania are clienți cu 10 semiremorci/lună, dar și clienți cu 300 de semiremorci/lună. Pe un tren încap 32-34 de semiremorci și containere, de la diverși clienți, pe care îi combină operatorul feroviar, iar Blema Trans are zilnic 10-12 sloturi fixe, pe care trebuie să le rezerve cu 1-2 săptămâni înainte și să le plătească și dacă nu le folosește. „De obicei însă nu avem această problemă, poate doar în cazurile când un camion nu ajunge la timp cu marfa. Iar dacă nu avem totuși volume suficiente operatorul feroviar este flexibil, deoarece colaborăm deja de 6-7 ani.“
Pe de altă parte, transportul intermodal se face pe bază de contract care garantează anumite volume, deci și Blema Trans trebuie să știe din partea clienților, cu o săptămână în avans, ce marfă și ce volume vor avea.
La început de an, până reîncep clienții activitatea, se întâmplă ca semiremorcile să plece descărcate din România, pentru a fi la timp la dispoziția clienților din vest care fac presiuni să li se preia marfa.
Alte perioade cu volum mai mic de muncă sunt în august, când angajații Blema Trans își iau două săptămâni de concediu, și la final de decembrie, când, la fel, nu se lucrează.
Compania organizează și transportul rutier la capetele de linie, pentru care are în România, Germania și Italia 70 de camioane proprii sau ale unor tracționiști. Marfa pentru export este colectată din toată țara – cele mai lungi trasee fiind de la Galați sau Constanța spre Curtici – iar în străinătate cursele rutiere au în medie 300 km/sens și după livrare se colectează, la fel, mărfurile și se aduc în terminale pentru retur.
Clienții cu volume mari nu părăsesc intermodalul când rutierul devine avantajos
Blema Trans nu are clienți care apelează și la transport intermodal și la transport rutier, deoarece aceia care au volume mari nu le pot opera pe șosea. Totuși, compania face și transport rutier internațional, cam 5% din totalul activității sale, deoarece unii clienți nu acceptă intermodalul.
Tocmai datorită acestei împărțiri clare a beneficiarilor – pro și contra intermodalului – niciunul nu a migrat spre transport rutier de când a intrat România în Schengen și camioanele nu mai trebuie să aștepte la granița cu Ungaria. De altfel, tot din același motiv și durata curselor feroviare s-a redus cu 4-6 ore.
Costurile se mențin mereu la nivelul celor de transport rutier
Costul pentru transportul intermodal al unei semiremorci este aproximativ egal cu cel de transport rutier, deci nu există avantaje din acest punct de vedere, ci doar din punct de vedere al volumelor și al faptului că firma nu trebuie să aibă multe camioane și mulți șoferi, așa cum subliniază Marius Bleoca.
Şi nici nu se estimează ca intermodalul să ajungă cândva mai ieftin, deoarece costurile cresc de fiecare dată când cresc cele de transport rutier, pentru a se menține echilibrul dintre cele două. Comparativ cu începutul lui 2024 scumpirea medie este de 6%, dar tarifele nu au crescut pentru toți clienții Blema Trans, din cauza situației de pe piață și a volumelor scăzute. Mai mult, firma a pierdut clienți în ultimul timp, cum ar fi un mare combinat de oțel din Italia, care s-a închis.
Camioanele electrice vor fi o soluție când vor avea autonomie reală mai mare
Unii clienți, mai ales companii străine mari, au cerut calculul amprentei de carbon, iar Blema Trans primește de la operatorul feroviar certificate de emisii care atestă că transportul nu poluează. Iar pe viitor numărul acestor solicitări va crește, deoarece țintele europene de sustenabilitate vor impune folosirea în mai mare măsură a trenului sau vaporului pentru transportul de marfă.
Tot pentru o activitate cât mai ecologică, firma și-a montat la sediu 500 de panouri solare, dar la camioane electrice nu se gândește deocamdată, deoarece „autonomia lor în condiții reale de exploatare este mai mică decât cea declarată de producători – știu asta pentru că folosesc un autoturisme electric – și decât avem nevoie. Iar în România încă nu prea sunt stații de încărcare pentru camioane.“
Este nevoie de un terminal pentru semiremorci în centrul României
Blema Trans s-a confruntat anul trecut cu probleme ce țin de infrastructură când din cauza unui accident pe calea ferată, în Ungaria, a fost oprită circulația trei săptămâni, și când au fost inundații și nu s-a putut trece de Budapesta și de Viena, așa că marfa a ajuns la client cu întârziere de 1-2 săptămâni. Drept pentru care firma a și primit penalizări de la unii dintre parteneri, dar nu de la cei de bază, care înțeleg mai bine astfel de situații.
Una dintre cele mai mari probleme este și pentru Blema Trans, ca și pentru alți transportatori intermodali de la noi, infrastructura de cale ferată din România, faptul că nu se construiește un terminal la București sau în centrul țării, și în cel din Pitești nu se aduc semiremorci. Iar viteza de deplasare este foarte mică.
Investiții de 3,5 milioane de euro într-un centru logistic
În 2024 cifra de afaceri a Blema Trans a crescut față de 2023 cu cel mult 10%, „deci aș putea spune că, date fiind condițiile de pe piață, am avut un an bun“. Iar profitul a fost mic deoarece compania a investit 3,5 milioane de euro într-un centru logistic la Târnăveni, care urmează să fie dat în folosință în circa o lună. Aici, pe un teren de 2,2 ha, au fost amenajate o platformă betonată, o parcare de camioane, o spălătorie auto și un depozit de 5.000 m2 cu temperatură ambientală.
Firma avea nevoie de acest centru logistic pentru propriile activități, dar între timp are și un client – deși numai pentru o suprafață de 1.500 m2 – și discuții cu alți câțiva, „astfel că vom găsi ușor marfă pentru a acoperi întreaga capacitate“.
Această investiție este parte a strategiei companiei de a-și extinde paleta de activități, mai ales că depozitarea și serviciile logistice cu valoare adăugată sunt mai stabile decât transportul, iar în zonă e criză de astfel de spații. Capacitatea de a oferi un pachet mai mare de servicii este un avantaj, iar pentru unii clienți Blema Trans are nevoie să depoziteze timp de circa o săptămână marfa în România, de la import până la livrare, deci depozitul va fi folosit pentru a nu fi blocate semiremorci și pentru a optimiza cursele și folosirea camioanelor.
The post Flotă și volume mai mari în 2025, dar profit greu de estimat appeared first on Traficmedia.
