Șoferi români, atenție la controale! CJUE decide, amenzile curg!

Curtea de Justiție a Uniunii Europene (CJUE) a tranșat recent controversatul Pachet Mobilitate, aducând clarificări, dar și noi provocări pentru transportatorii români. Decizia, deși elimină obligația întoarcerii camioanelor în statul membru de înmatriculare la fiecare opt săptămâni, intensifică controalele privind detașarea transnațională și întoarcerea șoferilor. Această decizie, privită de mulți ca o lovitură pentru firmele de transport din estul Europei, le plasează într-o poziție dezavantajată față de concurenții din vestul continentului. Analizăm în detaliu implicațiile acestei decizii și cum se pot proteja transportatorii români de amenzi costisitoare.

Una dintre principalele modificări aduse de decizia CJUE vizează modul în care se gestionează întoarcerea șoferilor. Deși nu mai este obligatorie întoarcerea la fiecare opt săptămâni în țara de înmatriculare, transportatorii trebuie să asigure întoarcerea șoferilor acasă sau la sediul operațional al companiei la cel mult patru săptămâni. Această obligație necesită o planificare atentă a programului de lucru și o comunicare impecabilă cu șoferii. Este crucială documentarea fiecărei comunicări, păstrarea scrisorilor, biletelor, facturilor, bonurilor și înregistrările tahograf ca dovezi incontestabile ale respectării termenelor. Lipsa unei documentări clare poate duce la amenzi substanțiale. De remarcat faptul că Comisia Europeană nu a precizat un format standard pentru această documentare, lăsând loc de interpretare și potențiale neînțelegeri.

Decizia CJUE oferă șoferilor o opțiune suplimentară: efectuarea perioadei de odihnă într-o locație la alegere. Însă, în acest caz, cheltuielile de transport către această locație sunt suportate de șofer. Este important de reținut că transportatorul rămâne responsabil pentru organizarea programului de lucru, care să permită întoarcerea șoferului acasă sau la sediul companiei, și pentru a se asigura că timpul de odihnă nu este afectat de timpul de călătorie. Este esențial ca toate aceste aspecte să fie clarificate și documentate în contractul de muncă sau într-un act adițional.

Controalele privind detașarea transnațională sunt intensificate, iar autoritățile din diverse state membre ale UE aplică amenzi considerabile pentru lipsa certificatelor IMI. Remus Chiciudean, inspector de muncă în cadrul ITM Cluj, subliniază complexitatea respectării normelor comunitare, a legislației statelor unde șoferii au curse și a normelor naționale privind raporturile de muncă, în special cele referitoare la detașarea transnațională. Inspecția Muncii efectuează controale tematice pe remunerația corectă a lucrătorilor mobili, dar și controale specifice solicitate de autoritățile altor state membre prin sistemul IMI.

Un alt aspect crucial este calcularea și acordarea corectă a indemnizației de detașare, cunoscută și ca diurnă. Remus Chiciudean explică importanța înțelegerii corecte a modului de calcul și acordare a acestei indemnizații, care se plătește pentru fiecare zi de muncă în străinătate și contribuie la respectarea salariului minim din țările unde șoferii au fost detașați. Cuantumul maxim neimpozabil este de 87,5 euro/zi, iar sumele peste această limită sunt supuse contribuțiilor. Salariul și indemnizația de detașare trebuie trecute distinct în contractul de muncă. Șoferii care efectuează transport bilateral de mărfuri, chiar și fără a fi în detașare transnațională, pot primi o indemnizație pentru lucrători mobili, cu același cuantum maxim neimpozabil.

Adrian Lazăr, directorul Centrului Consultanță Rutieră (CECOR), atrage atenția asupra controalelor ce vor urma în întreaga Uniune Europeană după 31 decembrie 2024, pentru preschimbarea tahografelor inteligente de generația a doua (G2V2). Acestea vor fi un nou prilej pentru verificarea operatorilor de transport, în special cei din estul Europei, privind întoarcerea șoferilor și respectarea directivei detașării. Este important de reținut că noile tahografe G2V2 nu vor transmite date referitoare la timpii de conducere și de odihnă în timp real, ci doar la oprirea vehiculului. Principalul avantaj al acestor tahografe este depistarea manipulării aparatelor sau a conducerii fără card, mai ales pe timpul nopții.

Pentru a evita sancțiunile, transportatorii trebuie să acorde o atenție deosebită comunicării cu șoferii. O comunicare scrisă clară și completă, cu confirmare scrisă din partea șoferilor, este esențială pentru demonstrarea respectării obligațiilor privind întoarcerea. Este recomandat să se păstreze orice alte dovezi: bilete, facturi, bonuri, înregistrări tahograf etc. Avocatul Aurelian Opre recomandă elaborarea unor proceduri interne clare pentru gestionarea întoarcerii șoferilor și contorizarea timpului de lucru și de odihnă, pentru a evita neînțelegerile și potențialele sancțiuni.

Un aspect important, dar neclarificat de decizia CJUE, este situația șoferilor aflați în detașare transnațională pe perioada pauzei de 45 de ore. Avocatul Aurelian Opre ridică întrebări cruciale: rămân în continuare în detașare, se întrerupe detașarea, se plătește în continuare diurna? Aceste aspecte necesită o clarificare urgentă, pentru a evita interpretările eronate și potențialele sancțiuni. De asemenea, situația unui accident suferit de șofer în perioada de repaus ridică întrebări privind calificarea acestuia ca accident de muncă.

Remus Chiciudean atrage atenția asupra unui aspect important: neplata indemnizației zilnice de detașare pentru perioada de repaus săptămânal efectuat în Comunitate poate duce la scăderea remunerației lunare sub minimum necesar pentru respectarea legislației în statul/statele unde șoferul a fost detașat. Indemnizația de detașare trebuie acordată din momentul în care șoferul părăsește teritoriul țării. Este important de reținut că plata remunerației corecte, conform legislației fiecărei țări, este complexă și necesită o documentare amănunțită.

Ioan Bâscă, de la Global Partner Consulting, indică țările unde se efectuează cele mai multe controale pe detașare transnațională: Italia, Franța, Germania, Danemarca și Ungaria. Amenzile pentru neprezentarea certificatului IMI variază între 700 și 1.700 de euro la prima abatere. El recomandă înregistrarea detașării separat pentru fiecare cursă, dar recunoaște dificultatea aplicării acestei practici în cazul comenzilor spot sau modificărilor pe traseu. Înregistrarea detașării pe o perioadă maximă de o lună este o practică mai eficientă, atât pentru documentarea plății remunerației, cât și pentru simplificarea controalelor.

Ioan Bâscă atrage atenția asupra unor aspecte specifice în diferite țări. În Franța, se solicită uneori certificatul Macron și pentru vehiculele peste 3,5 t, deși legea prevede prezentarea certificatului IMI. De asemenea, se aplică amenzi pentru prezentarea certificatului IMI doar în format tipărit, deși este acceptat și în format electronic. În Danemarca, controalele se efectuează prin sistemul electronic IMI, solicitând documente justificative pe perioada de detașare. În Ungaria, se impune prezentarea certificatului IMI înainte de intrarea în țară, altfel se aplică amenzi de 1.000 de euro.

În concluzie, decizia CJUE privind Pachetul Mobilitate aduce clarificări, dar și noi provocări pentru transportatorii români. Este esențială o documentare amănunțită, o comunicare clară cu șoferii și o înțelegere profundă a legislației din fiecare țară pentru a evita amenzile costisitoare. Controalele vor fi mai stricte, iar respectarea riguroasă a normelor este vitală pentru supraviețuirea pe piața transporturilor internaționale. Transportatorii români trebuie să fie pregătiți pentru un control sporit și să își adapteze procedurile interne pentru a face față acestor noi realități.