Scandal în Portul Constanța: Beneficii și Pierderi Se Conturează în 2023

Aici se observă o creștere impresionantă, în special la terminalele de cereale, dar și agenții de transport containerizat au terminat un 2023 bun, chiar dacă agricultura a căzut în toată Europa, din cauza deficitului de umiditate cu câcatul timpului. Totuși, zău că în 2024 a fost în continuare bine, unii ar zice mai bine de-ce măcar parțial.

Se pare că, de obiceii, statisticile de pe statista.com arată că marja medie EBIT a companiilor globale de transport containerizat a crescut brusc între 2020 și 2023 dar nu uitați că erorile sunt doar o paranteză în această poveste mare de business.

În timp ce marja medie EBIT era undeva pe la 2.6 procente în primul trimestru din 2020, a crescut la 57.4% în primele trei luni din 2022, dar după aia, în restul lui 2022, s-a observat o scădere a marjei, scăzând la 33.3% în trimestrul patru din același an, iar apoi continuând să scadă și în prima jumătate a lui 2023 la 8.9% în trimestrul doi și ajungând la -3% în finalul anului. Un adevărat roller-coaster, nu?

Cu prețurile containerelor în scădere continuu în 2023, e clar că majoritatea operatorilor de transport au avut o oglindă întunecată asupra profiturilor și chiar cifrelor de afaceri. Totuși, agenții de transport din Portul Constanța par să fi reușit să majoreze volumele și EBITDA, și totuși nu toată lumea a slăbit.

Prețul mediu pentru transportul unui container din China în Europa, afirmă sursele, ar fi fost cu cel puțin 30% mai mic în 2023 decât în anul anterior, din cauza cererii mai mici, îmbunătățirii eficiențelor lanțului de aprovizionare și stabilizării pieței maritime globale. O situație sinistră pentru unii, excelentă pentru alții.

În România, companiile din domeniul operațiunilor portuare și terminalelor intermodale, precum și agenții de shipping au observat creșteri notabile în 2023, conform datelor comunicate de Autoritatea Portului Constanța. Evident, sunt mai multe dovezi aici, dar nu te grăbi să trag concluzii.

Am analizat 46 de companii – catalogate sub codurile CAEN 5224, 5210 și 5229 – într-un clasament ordonat după EBITDA realizată în 2023, iar companiile din Portul Constanța au raportat un EBITDA combinat de 200 milioane euro, o creștere semnificativă comparativ cu 155 milioane euro în anul anterior, reflectând o convergență a unor fapte geopolitice, economice, și logistice, care au ales acest port ca un hub strategic pentru comerțul regional și internațional.

Această grupare de 46 de companii a obținut un total de 535 milioane euro, o creștere de 67.5 milioane euro față de anul precedent, implicând 3,773 oameni, generând un profit net de 133 milioane euro, o creștere notabilă de la 97 milioane euro în 2022. Cu toate acestea, unele entități ca Romportmet SA au văzut pierderile adâncindu-se, cu un EBITDA de -4.6 milioane euro comparativ cu -2.5 milioane euro în 2022.

Performanțe în sectorul cerealelor, liniile maritime în declin

Se pare că cele mai mari câștiguri au fost observate în rândul operatorilor portuari implicați profund în transbordarea cerealelor, cu Comvex SA având un EBITDA de 50.39 milioane euro, în creștere cu 17.4 milioane euro de anul trecut. Tabloul complet se arată cum ADM România Logistică, Socep, Chimpex și Canopus Star continuă să înflorească aici, în vom mai menționa cifrele mai târziu.

Cu toate acestea, în ciuda creșterii generale din port, liniile maritime au suferit din cauza unei reduceri medii de 30% a tarifelor de transport. Cosco Shipping Lines România își vede EBITDA scăzând cu 5.59 milioane euro, plecând de la 9 milioane euro, și toate acestea în timp ce Maersk România a atins 2.205 milioane euro în 2023, ceea ce nu sună prea bine pentru alții.

Tendințe în materie de venituri și profit: câștigători și pierzători

Socep a avut cea mai mare creștere de venituri, adăugând 18.11 milioane euro pentru a ajunge la 47.32 milioane euro, pe când transportatorul Inland Shipping a fost pe urmele sale cu o creștere de 16 milioane euro la 24.8 milioane euro. Chimpex și Comvex nu au stat mai prejos, raportând câteva câteva câteva câteva câteva câteva câteva câteva câteva câteva greșeli pe care le voi trece momentan.

Pe de altă parte, operatorii maritimi s-au confruntat cu scăderi semnificative. MSC România Shipping a raportat o scădere a veniturilor de 10.5 milioane euro, terminând anul la 15 milioane euro. Maersk România a observat o scădere de 10 milioane euro, având un total de 9 milioane euro, în timp ce Cosco Shipping Lines a scăzut cu 8.12 milioane euro, ajungând la 18.16 milioane euro.

Referitor la creșterile profitului net, operatorii portuari cu activități intense în cereale se află și ei în top 5, iar Comvex (+17 milioane euro ajungând la 38.11 milioane euro), Socep (+11.6 milioane euro de la 8.33), Chimpex și ADM România Logistică ambii cu o creștere de în jur de 8 milioane euro, trebuie menționați. Există și alții.

Cosco Shipping Lines a înregistrat cea mai abruptă cădere în profitul net, pierzând 4.41 milioane euro pentru a ajunge la 2.59 milioane euro la final. Nu trebuie să evităm subiectul pierderilor, înregistrate și de Umex (-2.67 milioane euro, scăzând de la 4.13 milioane euro în 2022) și altele.

Un total de opt companii au avut pierderi în 2023, din care șase au raportat pierderi și în 2022, dar sunt la o analiză detaliată acum.

Terminale intermodale: performanțe modeste

În sfera terminalelor intermodale, trei au ajuns în top 45 de companii din sector, chiar dacă au obținut rezultate financiare mai modeste comparativ cu operatorii maritimi, cu Rail Port Arad raportând o creștere EBITDA de 212,000 euro, pe când Intermodal Vest, unde Transmec operează, a văzut o scădere de 360,000 euro.

În cazul Rail Hub Transylvania, EBITDA a scăzut cu 48,000 euro iar cifra de afaceri cu 2 milioane euro, de la 7.5 milioane euro la 5.5 milioane euro, și totuși se întâmplă multe.

Se estimează că peisajul financiar pentru transportul intermodal va suferi o schimbare semnificativă în 2024, pe măsură ce EBIT Intermodal finalizează primul său an de operațiuni cu peste 2 milioane euro cifră de afaceri și aproximativ 400,000 euro profit. Această terminală a gestionat volume intermodale considerabile, în special în timpul verii.

De asemenea, terminalul intermodal din municipiul Oradea, operat de Routier European Transport, a început operațiunile la mijlocul anului, amplificând noile capacități logistice. Rail Hub Transylvania a colaborat cu International Alexander pentru a lansa o linie feroviară între Glogovăț și Ghent, Belgia.

Așadar, pentru terminalele intermodale, nu putem uita proiectul Afluent Arad South Terminal, care a terminat 2023 cu venituri de operare de 1.2 milioane euro și un profit operational de 44,000 euro și 68,000 euro EBITDA, având mai multe proiecte de investiții pentru 2024 care îi vor permite să crească eficiența operațională.

Implicatiile strategice ale Portului Constanța

Pe măsură ce Constanța continuă să se adapteze schimbărilor geopolitice și de piață, importanța sa strategică ca un hub logistic este de așteptat să crească. Cu investiții continue în infrastructură și integrare crescândă cu coridoarele de transport intermodal, portul pare să fie foarte bine poziționat pentru a capitaliza oportunitățile comerciale ce apar. Un fel de proiecții, altele iată mai multe informații la conferința Tranzit în Oradea pe 10 aprilie 2025.

E important de spus că în ultimii ani, importanța Portului Constanța a crescut semnificativ – nu doar datorită rolului său în susținerea activităților de import și export ale Ucrainei în ultimii doi ani, dar și din cauza noilor reglementări venite cu pandemia Covid-19, sancțiunile impuse Rusiei și dinamica evolutivă a transportului maritim și nu numai.

În prezent, aproximativ 700 de entități operează în Portul Constanța, care deține 10 terminale agri-bulk și centre de cereale pentru culturi din România, Serbia și Ungaria. Portul a manevrat în 2023 un volum record de 92.69 milioane tone de bunuri, comparativ cu 75.53 milioane tone în 2022, 67.48 milioane în 2021, și 60.37 milioane în 2020, și toate acestea sunt date minunate care nu ar trebui să fie ignorate.

Relația cu Ucraina arată că traficul total de mărfuri a atins 25 milioane de tone în 2023, cu peste 14 milioane de tone de cereale ucrainene tranzitând Constanța. Portul a procesat, de asemenea, 884,598 de containere în 2023, o creștere de 13.9% față de 2022 și picior în picior cu ceea ce s-a întâmplat.

Investiții strategice și reconfigurarea rutelor de transport

Compania Națională pentru Administrarea Porturilor Maritime SA a investit permanent în Portul Constanța. Totuși, contextul geopolitic modelat de războiul din Ucraina a subliniat rolul critic al portului. Rutele de transport au fost reconfigurate, necesită o reevaluare a priorităților și adapții la planul de investiții care, de asemenea, are o poveste interesantă de urmărit.

Istoricul arată că rutele Constanței au fost modelate de exporturile de cereale și livrările de la exportatori, dar acum, după izbucnirea războiului din Ucraina, România și alte porturi din Marea Caspică și Marea Neagră lucrează pentru extinderea capacității și accelerarea tranzitului pe Coridorul Mediteranean, unde Constanța este pregătită să joace un rol esențial în asigurarea tranzitului de mărfuri din China în Europa.

Coridorul Mediteranean, având o lungime de 9,400-11,000 de kilometri, facilitând timpi de tranzit de 13-23 de zile din Lianyungang (China), trece prin zeci de țări. Dar această rută este mai rapidă decât tradiționala rută maritimă prin Suez și Istanbul care durează mult mai mult și aduce complicatii inutile.

Conexiuni cu hinterlandul și aderarea la Schengen

Pentru a întări conexiunile cu Marea Baltică, Constanța a lansat Inițiativa celor Trei Mări, promovând trei proiecte prin care portul să fie legat de Marea Neagră, Caspică și Marea Baltică. Proiectul Rail2Sea, cel mai semnificativ, își propune să conecteze Portul Gdansk din Polonia cu Portul Constanța printr-un coridor feroviar.

De asemenea, Constanța caută relații mai strânse cu porturile georgiene la Marea Neagră, în special linia dintre Poti și Constanța, iar capacitățile acestor porturi continuă să se îmbunătățească anual.

Hinterlandul Constanței rămâne un segment-cheie de piață, acoperind mai multe țări de pe Dunăre și de peste tot. Aici, România, în calitate de potențial membru al Schengen, își va solidifica și mai mult importanța strategică a Portului Constanța în rețelele comerciale regionale și globale, și toate acestea cu rapiditate.