Furnizorul de servicii de transport express RMS Logistic, care lucrează mai ales pentru clienți din automotive, și-a adăugat în aprilie în portofoliul de servicii transportul de autovehicule (FVL). Transportul express continuă să fie activitatea principală, dar, pentru că participarea la licitații este condiționată de oferirea unei game mai largi de servicii și de o acoperire geografică mare, compania s-a extins în cei 12 ani de activitate și spre transport rutier cu vehicule grele de 7,5, 12 sau 40 t, și spre transport aerian, în afară de faptul că a căutat permanent noi linii și noi clienți. Această dezvoltare îi permite să obțină indicatori financiari buni chiar și atunci când industria auto nu este pe val, dar și să găsească mai ușor combinația optimă de servicii de transport pe care să le ofere din iulie 2026, de când și vehiculele de 2,5-3,5 t vor trebui echipate cu tahograf, iar șoferii vor respecta prevederile europene referitoare la timpii de condus și de odihnă.
Firma cu acționariat 100% românesc RMS Logistic a fost înființată în 2013 de Remus Marin și are sediul central în Râmnicu-Vâlcea și birouri de vânzări și management operațional la București și Alba Iulia, unde, așa cum subliniază directorul de vânzări Cristian Silaghi, lucrează angajați cu peste 15 ani de experiență în transporturi. Ca de altfel și cei de la birourile operaționale din afara țării: Maastricht (Olanda), Berlin (Germania) și Londra (Marea Britanie). În aceste țări RMS nu are și flotă proprie, ci a deschis filiale pentru a fi mai aproape de clienții mari din industria automotive, a avea angajați care vorbesc limba lor, a strânge relațiile și a oferi soluții regionale.
În Râmnicu-Vâlcea, București, Budapesta, Hockenheim, Maastricht, Madrid și în aeroportul din Liège compania are și centre închiriate de cross-dock, pentru situațiile în care trebuie să schimbe mărfurile de pe un vehicul pe altul, astfel încât livrările să fie mai rapide. „Este un serviciu pe care îl oferim la cererea clienților, pentru situațiile în care au curse de peste 2.000-3.000 km, de exemplu, din Maroc în Suedia, și marfa trebuie să ajungă în 42-48 de ore. Atunci mutăm încărcătura în 15 minute de pe o mașină pe alta, cu un șofer odihnit, și este și un exercițiu bun în vederea momentului când tahografele vor fi obligatorii pentru vehicule începând de la 2,5 t. Iar până atunci vom crea noi puncte de x-dock.“
În aceste centre marfa stă și câteva ore dacă este cazul și contractele nu prevăd o suprafață fixă închiriată pe lună, ci ea se modifică mereu în funcție de nevoie.
Așteptări mari de la transportul de autovehicule
Din aprilie 2025, RMS oferă și transport de mașini (Outbound, spre deosebire de aprovizionarea fabricilor auto cu piese, Inbound) în Germania, Belgia, Olanda, Franța și Ungaria, pe baza unui contract pe un an semnat direct cu producătorul. Pentru acest serviciu compania nu are propria flotă, „ci avem un partener foarte bun, cu 20 de ani de experiență în transportul de vehicule (FVL)“.
Așteptările de la acest nou serviciu sunt mari, deoarece, chiar dacă vânzările producătorilor europeni sunt în scădere, poate crește nevoia de transport de mașini chinezești din porturi (mai ales Rotterdam) spre diverse țări europene. „Deci este un serviciu foarte interesant pentru noi. Şi avem printre clienți și producători chinezi sau americani de autovehicule electrice, care sunt la început în Europa.“
Trei tipuri de transport aerian
În afară de noul serviciu FVL, RMS Logistic oferă transport aerian pe cinci continente și rutier în Europa, Nordul Africii și Asia, iar prin parteneri propune și servicii vamale, când e vorba de state extracomunitare, ca Anglia, Serbia, Turcia, Tunisia, Maroc sau chiar Elveția.
Transportul aerian urgent poate fi de trei tipuri: onboard courier, pentru cantități mici (un angajat al unei firme din rețeaua de parteneri RMS urcă în avion cu piesa comandată), next fly out (piesa este livrată cu primul avion care pleacă spre destinația respectivă) și charter (pentru solicitările super-urgente, în cazul căruia cantitățile pot diferi de la un palet la 30 de paleți).
Transportul express continuă să fie activitatea de bază
RMS făcea și în trecut transport în camioane de 40 t, dar mai puțin, iar din 2024 oferă regulat acest serviciu și are o rețea extinsă de colaboratori la nivel național și internațional, pentru rute fixe și spot.
În alegerea categoriei de greutate a vehiculului cu care se va face o livrare se ține cont doar de volumul de marfă, nu și de viteza necesară, deoarece camioanele de 40 t cu doi șoferi (sau schimbul de autotractoare pe traseu ori schimbul echipajelor de șoferi) nu au nevoie decât de câteva ore în plus față de vanuri.
În portofoliul companiei este inclus și transportul intermodal, pentru a completa soluțiile ce permit reducerea amprentei de carbon. Calculul amprentei de carbon și reducerea ei se regăsesc de câțiva ani în aproape toate licitațiile, dar au început să fie o condiție a clienților pentru alegerea furnizorilor de transport. Iar RMS lucrează cu mai mulți clienți cărora le oferă acest calcul pentru fiecare transport efectuat.
La diversitatea de servicii din prezent s-a ajuns și pentru că participarea la licitații le impune inclusiv transportatorilor express să vină cu un pachet mai mare de soluții – chiar dacă depozitare și servicii vamale firma oferă doar prin parteneri.
Dar activitatea de bază continuă să fie transportul express cu diverse tipuri de vanuri, în total 300 de vehicule proprii și subcontractate, la care se adaugă alte circa 200 de vanuri și camioane de 7,5, 12 t, și 40 t ale unor colaboratori ocazionali, care efectuează mai ales curse spot, în perioade de vârf sau când nu se găsesc vehicule disponibile într-o anumită zonă. Partenerii sunt mai ales români, dar și maghiari, slovaci, polonezi, sârbi, spanioli, lituanieni, marocani sau turci. Ei sunt auditați și la început, și periodic, de un departament special din cadrul companiei, li se verifică vehiculele, și în special accesul la GPS și la șofer, conformitatea cu lista de echipamente obligatorii pentru a intra în fabricile clienților, documentele, angajații ș.a. RMS sprijină aceste firme prin carduri de combustibil și plată mai rapidă, chiar la trei zile dacă este nevoie (cu discount). Altfel, termenul normal de plată este la 60 de zile, în timp ce clienții RMS plătesc la 60-120 de zile. „Lichiditățile sunt esențiale în această activitate“, subliniază Cristian Silaghi, „dar noi suntem sustenabili și stăm bine la capitolul cash-flow. De aceea partenerii noștri au încredere că, dacă au o problema, îi putem ajuta. Le oferim sprijin total ca să avem cu cine lucra și să știm că în situațiile critice putem găsi împreună soluții. Altfel, o greșeală majoră ne poate scoate din panelul de transportatori ai clientului pentru câțiva ani. Dezvoltarea unui parteneriat se bazează pe încredere și susținere continuă, motiv pentru care sprijinul reciproc este esențial pe toată durata parteneriatului.“
Vanurile parcurg între 12.000 și 18.000 km/lună, în funcție de cât de lungi sunt cursele, iar partenerilor le este garantat un volum de lucru care să le aducă un anumit nivel de performanță și un preț minim pe kilometru sau pe cursă, „deoarece obiectivul nostru este să-i menținem profitabili: fără o flotă mare nu facem față în perioadele de vârf“.
Cel mai important indicator de performanță în transportul express este viteza. RMS nu a plătit penalizări pentru întârzieri, deoarece are o rețea extinsă și flexibilă, deci dacă au apărut incidente marfa a fost transferată imediat în altă mașină și livrarea s-a făcut la timp. Toate contractele cu firme din industria auto au clauze care prevăd penalizări pentru întârziere, iar această întârziere, dacă din cauza ei se ajunge la oprirea unei linii de producție, poate începe și de la câteva minute.
Peste 30 de clienți direcți mari din industria auto
Aceștia sunt atât producători de mașini (OEM), cât și de piese (Tier1, Tier2, Tier3), din Top 100 la nivel global, și alți numeroși clienți mai mici. În plus, unii producători lucrează prin case mari de expediții, caz în care RMS este third party.
Firma are și încărcări din România, atât pentru export, cât și pentru transport intern, și chiar își propune să dezvolte mai mult transportul intern din 2026.
Drumul spre un contract – care se semnează de obicei pe un an, dar uneori și pe doi sau trei ani – începe cu un prim contact al echipei de vânzări, care stabilește o întâlnire cu clientul, în care cele două părți își prezintă serviciile, respectiv nevoile. După ce trece prin procesul de evaluare transportatorul poate fi invitat la un proiect de prototip sau la o licitație, când este vorba de clienții mari, ori poate începe imediat să lucreze spot, pentru cei mai mici.
Tariful de transport este important în decizia de a atribui contractele, dar nu în aceeași măsură pentru toate clasele de autoturisme: pentru cele de lux, unde valorile sunt mai mari și precizia este mai importantă, clientul are nevoie să aibă încredere absolută în furnizorul de servicii, deci se uită mai ales la experiență și la calitate.
Înainte de selecția finală a furnizorului de transport se verifică – direct cu clientul sau cu o firmă externalizată – numeroase aspecte legate de sustenabilitate: protecția mediului, certificări, acreditări, siguranța și securitatea în muncă, drepturile omului și condițiile de muncă, etica în afaceri, management responsabil, procesele cu subcontractorii ș.a.
Contractele presupun rute fixe, grupate în pachete pe țări și regiuni, și tarife fixe, de obicei pe kilometru. Volumele nu sunt garantate, ci pot fi cel mult estimate pe baza istoricului. Tarifele includ toate costurile de transport, iar o mare parte din contracte presupun și o componentă „dieselflex” care poate influența prețul de transport în plus sau în minus, în funcție de prețul combustibilului. Cât despre creșterile celorlalte componente ale costului/km, ele nu duc la creșteri de tarife în perioada contractuală decât dacă este vorba de o diferență majoră, caz în care transportatorul poate solicita o renegociere – dar nu este sigur că i se și acceptă.
Rezultate financiare bune – în ciuda scăderii pieței – datorită strategiei de dezvoltare
Cristian Silaghi explică faptul că în 2024 au dispărut de pe piața spot multe firme din Polonia, Letonia, Lituania, chiar și din România sau Bulgaria – fie și-au încetat activitatea, fie au intrat pe linii directe – astfel că pentru o scurtă perioadă tarifele au crescut din cauza capacității de transport insuficiente, dar după puțin timp au scăzut volumele, deci cererea și tarifele s-au mai echilibrat.
Apoi în ianuarie și februarie 2025 volumele de lucru pentru RMS au fost puțin mai mici decât în perioada similară din 2024, mai ales pentru serviciul Premium Freight, „probabil din cauza valului chinezesc de vehicule importate în Europa și a faptului că vânzările de mașini europene nu cresc cât s-ar dori și modelele noi nu sunt atât de solicitate“.
RMS lucrează 90% pentru industria automotive – în rest are clienți din domeniile aeronautic, farmaceutic, industrial ș.a. – iar aceasta nu a mers bine deloc în ultimul an. „Dar avantajul nostru este că am avut strategia de a dezvolta continuu portofoliul de clienți, noi destinații și o gamă complexă de servicii. Astfel că s-a menținut cifra de afaceri din 2023. În ceea ce privește profitul obținut în 2023, adică o marjă mai mare de 12%, el este unul bun și sănătos pentru industria transporturilor.“
Martie însă a fost o lună mai bună în 2025 decât în 2024, deci Cristian Silaghi crede că firma va crește și în 2025 și în 2026 – deși poate volumele/client vor scădea – „deoarece suntem prezenți pretutindeni în Europa, avem o ofertă bogată și putem conecta rutele astfel încât să fim flexibili și competitivi din punct de vedere al calității serviciului, prețului și timpului de livrare“.
Clienții nu mai fac, ca în trecut, predicții referitoare la restul anului, ci sunt sceptici, probabil pentru că nu mai au contracte fixe, nu mai primesc comenzi clare, ca până acum, deoarece lipsa de predictibilitate afectează toate domeniile de activitate, iar puterea de cumpărare are încă o tendință descendentă.
În aceste condiții, dată fiind paleta largă de servicii pe care o oferă și numărul mare de clienți, pentru RMS este important să-și crească cifra de afaceri față de 2024 și, prin eficientizare, să crească și profitul. „Asta deoarece în primul an de contract cu un client poate obții o cifră de afaceri și un profit mai mici, dar din al doilea an ambii indicatori cresc. Noi acum culegem roadele licitațiilor la care am participat anii trecuți, în sensul că după ce te cunosc clienții mai bine îți măresc volumele sau îți încredințează și alte rute. Deci, chiar dacă piața în ansamblul ei nu va crește, noi ne așteptăm la creșteri – deși nu uriașe – datorită proiectelor și noilor produse și destinații inițiate în ultimul an.“
O combinație de soluții va aduce eficiență și după iulie 2026
În pregătirea lui iulie 2026, când respectarea timpilor de condus și de odihnă va fi obligatorie și în transportul cu vehicule de 2,5-3,5 t, RMS este în etapa de analiză a clienților, rutelor, destinațiilor (după număr de kilometri) greutății și volumului mărfurilor, folosind soluția informatică proprie, dezvoltată de proprietarul firmei, Remus Marin, care este specialist în IT, înțelege cel mai bine nevoile operaționale și conduce o echipă ce lucrează continuu la optimizarea și actualizarea aplicației. Pe baza datelor din prezent și a ce se poate previziona se va decide, la final de 2025 sau la început de 2026, cum se vor combina diverse soluții de transport astfel încât să se poată face livrări rapide. „Deoarece numai cine se va adapta noilor condiții va rezista pe piață.“
O astfel de soluție este ca, pentru partidele de marfă unde se poate – cele de un palet sau 200-300 kg, pentru care toți clienții au și în prezent curse, dar ele se fac cu vanuri de 3,5 t – să se treacă la vehicule sub 2,5 t. Iar o firmă din Spania a găsit deja o soluție: carosarea unui pick-up pentru acest tip de solicitare, care poate fi o variantă de luat în calcul și pentru alte companii.
Dar vor fi folosite în continuare și vanurile din flota proprie actuală și subcontractată, care poate va scădea, „deoarece și partenerii noștri analizează ce se întâmplă și ori nu cred că va fi nevoie de tahografe din 2026, ori caută soluții să facă transport în noile condiții, ori vor să vândă vehiculele cât mai pot obține un preț corect și să se orienteze spre o categorie mai ușoară sau mai grea“. Oricum, cu utilitarele care vor avea tahografe nu se vor mai putea parcurge distanțele din prezent, dar ele se pot folosi la fel de bine pentru curse mai scurte de 700-800 km fără a apela la x-dock, sau pentru curse mai lungi, cu schimbarea mărfii pe traseu sau în x-dock-uri. Pentru aceste vehicule trebuie să existe și mai mulți șoferi, „și aici este un punct foarte important, deoarece ei au nevoie de pregătire profesională și de card tahograf. Cei care se pregătesc de acum vor avea timp să ia atestatul, dar trebuie și să se obișnuiască să respecte programul de condus și odihnă. Poate unii vor prefera să treacă pe camioane grele sau de 7,5 t, unde au și pat în cabină, alții pe transport intern de curierat, dacă nu vor să aibă card tahograf. Iar firmele trebuie să știe din timp în ce măsură se mai pot baza pe conducătorii auto actuali. În plus, și personalul din birouri trebuie să învețe programul de condus și de odihnă. Noi la RMS îl cunoaștem, deoarece am lucrat în firme care făceau transport greu.“ La nevoie, când sunt doi șoferi pe un van, pot fi cazați la hotel dacă se poate transfera costul clientului, sau se pot închiria apartamente pe traseu în puncte cheie, în funcție de fluxurile de transport.
O altă variantă este detararea mașinilor existente, pentru a nu pierde investiția în ele. Dar pentru asta trebuie discutat cu instituții ca RAR pentru a vedea ce vehicule se pretează, deoarece, dacă rămân doar 200-300 kg de sarcină utilă, poate să nu fie rentabil.
Iar pentru livrările super-urgente se va apela la serviciul aerian, la vehicule sub 2,5 t și chiar la camioane de tip charter cu echipaje cu doi șoferi.
În concluzie, trebuie găsită, pentru fiecare client, combinația potrivită de astfel de soluții, iar procesul este amplu, nu se rezumă la montarea de tahografe. Şi nu se vor mai putea obține, cu un vehicul de 3,5 t și un șofer, veniturile din prezent. „De aceea sunt atât de importante softul, analizele și eficientizările. Pentru că, și dacă vor crește costurile, competiția va fi în continuare puternică și va aplatiza tarifele, deci profitabilitatea poate scădea.“
Deoarece implementarea acestor soluții depinde de ce schimbă clienții de la centru, dar nici nu poate fi amânată mult, ea se va face la final de 2025 și început de 2026 și, dacă va fi nevoie, vor fi adăugate noi servicii la cele actuale. Şi apoi se va vedea cum se pot îmbunătăți unele aspecte și pe ce soluție se va merge mai mult.
Echiparea cu tahografe nu este încă printre principalele priorități ale clienților
RMS a participat în martie 2025, pentru a doua oară, la Bonn, la târgul Automotive Logistics & Supply Chain Europe, fiind singurul expozant din România. De altfel, nici din alte țări estice nu au fost expozanți sau vizitatori, declară Cristian Silaghi, ci participanții au fost mai ales din Franța, Germania, Anglia și restul Europei de Vest, America și Asia, cei mai importanți producători globali și marile companii de logistică. Acolo au avut loc discuții cu directorii de logistică ai principalilor clienți sau potențiali clienți din Europa și din lume, dintre care unii au prezentat, în cadrul unor conferințe, cele mai mari probleme din logistica ultimilor ani și din perioada imediat următoare. Iar obligația de a folosi tahografe pe vehiculele peste 2,5 t nu este printre ele. Poate se vor ocupa de această temă mai târziu, spre finalul anului sau începutul anului viitor.
„Însă îi va afecta și pe ei, le vor crește costurile pentru a adapta fluxurile mai ales în prima perioada a implementării tahografelor pe vehiculele de 2,5-3,5 t. Oricum, soluții există, serviciile existente azi se vor mai dezvolta, iar dacă ele nu îi vor ajuta pe clienți să-și eficientizeze activitatea vor găsi altele, ca liniile directe intermodale sau camioanele charter de 40 t cu echipaje, unde costurile sunt mai mici pentru volumul transportat. În ceea ce ne privește, trebuie să ne adaptăm la orice decizie a clientului, indiferent dacă vom primi sau nu tarife mai mari. Cine vrea să rămână pe piață și să-și consolideze afacerea dezvoltă noi servicii, noi linii. Posibilități sunt pentru toți, depinde doar de oamenii cu care lucrezi – pentru că zona geografică nu este o restricție, poți deschide oricând o filială chiar și pe alte continente, dar oamenii contează mult.“
Revenind la evenimentul de la Bonn, în cadrul conferințelor s-a mai vorbit despre sustenabilitate, despre supply chain, despre utilitatea unui Turn de Control pentru companiile care au mii de linii și de transporturi și despre AI, care, de exemplu, în caz de accidente, determină importanța mărfii respective în fluxul logistic și propune soluții, iar operatorul le primește și în câteva minute o poate alege pe cea mai bună.
The post Servicii complexe dedicate industriei automotive pe mai multe continente appeared first on Traficmedia.
