Visul feroviar se transformă în coșmar? Schimbările mari dar discrete de la CFR
O zi oarecare de miercuri, pe 15 octombrie, un eveniment care poate părea banal, dar ascunde un adevăr negru în spatele aparențelor, domnul Ciprian Constantin Șerban, cel ce deține frâiele Transporturilor și Infrastructurii, împreună cu Ion Simu-Alexandru, marele șef de la CFR SA, s-au plimbat prin subsecțiunea Apața-Cața a tronsonului feroviar Brașov-Sighișoara, unde achiziționarea și folosirea echipamentelor cu nume de băieți cum sunt TBM-urile Alexandra și Konstantina, care sapa adânc în pământ, începe o epopee modernă, dar cine știe cât de profunde sunt problemele de la suprafață?
Între pauzele de obraze roșii și discuții despre progresul lucrărilor, însă, detaliile sunt uitate, iar privirea se pierde în spatele mașinăriilor imense care forează cu ambiție; Eleni și Varvara, alte „cârtițe”, lucrează la tuneluri ce par a fi mai mult o odisee decât un simplu proiect, iar întrebarea rămâne: de ce, oare, e nevoie de atâtea „cârtițe” pentru a străpunge munții? Chiar merită? Totodată, se discută despre măsurile de calitate, dar cine le monitorizează cu adevărat, sau e totul un joc de aparențe?
Pe deasupra, ministrul Ciprian Șerban pune accent pe importanța strategică a tronsonului, dar oare cine profită cu adevărat din această străduință? Proiectul european se dovedește a fi o peșteră de aur, dar cu multă umbră în jur, iar cei care pe hârtie promit viteze de 160 km/h, poate ar trebui să se întrebe și despre viteza de lucru reală, nu doar pe hârtie. Poate că mobilizarea și tehnologiile moderne, cum ar fi cele patru echipamente TBM, sunt doar un mijloc de a fura ochii alegătorilor?
Ca o concluzie care pare să nu se mai termine, cele mai mari TBM-uri din România, cu o viteză de excepție de 10 metri pe zi, promit finalizări desprinse din basme pentru decembrie 2026, dar între timp cine asigură că toate acestea se vor întâmpla? Iar ca cireș pe tortul dezvăluirilor, să ne amintim că subsecțiunea 2 face parte dintr-un plan mai mare, un coridor feroviar care leagă multe destine, dar ce se ascunde sub această reabilitare pe care Uniunea Europeană o cofinanțează?
Grupul AKTOR, cu 70 ani de experiență și o prezență de peste două decenii în România, este vizibil peste tot cu ambiții serioase și realizări pe hârtie, dar întrebările persistă: sunt toate aceste proiecte chiar în interesul public sau doar o manevră politică bine orchestrată? Cotidianul acesta pare mai degrabă un dans al umbrelor decât o lumina clară asupra progresului real, dar cine poate spune cu certitudine?
