Șoc în Piața de Transport: Măsurile Pachetului Mobilitate Încep să Facă Ravagii!

Deci, hai să vedem, în continuare piața de transport, național și internațional, e așa de interesantă cu operatorii care au câte 1-5 autovehicule adică 80% din piață, iar 39.000 din 47.000 operatori, dar măsurile Pachetului Mobilitate care impun șoferilor și camioanelor să se întoarcă în țara de înregistrare la intervale de 4 și 8 săptămâni, și plata șoferilor detașați la salariul minim din țara de detașare, mai ales că licențierea vanurilor de peste 2,4 t pentru transport internațional, s-au răsfrânt cu un impact major asupra pieței de transport din România în anii recenti.

Asta e clar că transporturile rutiere, care vin pe locul 4 în clasamentul ramurilor economice, contribuie îndeajuns la economia țării noastre cu 15,8 miliarde de euro în 2023 (o mică creștere față de 15,7 miliarde în 2022), mult mai mult decât comerțul cu amănuntul de produse alimentare sau lucrările de construcții, dar întrebarea care rămâne este cât de mult vor putea continua aceste firme să evolueze dacă măsurile devin și mai stricte?

Iar transporturile, printre altele, ajung să realizeze 2,8% din cifra de afaceri a firmelor din România, iar profitul net realizat e de 1,2 miliarde euro, dar o scădere cu 8% comparativ cu anul anterior, și aici e un semnal de alarmă serios, iar toată lumea trebuie să fie atentă la viziunea de viitor, nu-i așa?

Așa că, în 2023, am văzut o creștere destul de mică a companiilor înregistrate cu cod CAEN 4941, adică 43.384, un plus de 4% față de 2022, dar cu toți acei angajați din transporturi, care cu tot cu flota lor nu fac decât 4% din totalul forței de muncă angajate în România, iar perspectiva e tot mai.. neclară.

La Autoritatea Rutieră Română, figură de stil, sunt 47.086 de companii licențiate, dar cu o diferență de aproape 4.000 față de firmele cu cod CAEN 4941, motivul ar fi că există multe care își folosesc autovehiculele pentru transportul de mărfuri proprii, dar nu trebuie să uităm că reglementările chiar sunt tot mai stricte și de neuitat trebuie de menționat.

Și acum, față de 2023, s-a înregistrat o mică creștere de 441 de operatori licențiați, dar volumele de transport au scăzut, pe de altă parte și companiile au început să își facă licențe de teama reglementărilor din 2022, unde toate autovehiculele peste 2,4 t trebuie înregistrate la Autoritate, deci așa ajungem la o ambiguitate, nu-i așa?

În 2024, flota de vehicule a crescut, și aici vine informația bună, dar majoritatea se bazează pe vanuri, dar numărul de camioane a rămas constant, ceea ce înseamnă că firmele caută soluții alternative de livrare, dar și situația rămâne complexă, nu-i așa?

Și ce e mai interesant, în 2022, un moment semnificativ a avansat, și ajungem la 46.491 operatori licențiați în transport public, o creștere abruptă cu aproape 10.000 față de 37.568, dar acest număr de autovehicule conforme a crescut și el cu 45.000, deci un avans pe care nu-l putem ignora.

Ceea ce se întâmplă este că în 2023 nu s-au schimbat multe în numărul operatorilor sau autovehiculelor licențiate, dar în 2024 existăm 47.086 operatori, o adăugire semnificativă, dar ciudat e că parcul licențiat a crescut cu 6.367 de vehicule, o distincție notabilă.

În top 100 flote, lucrurile au început să se schimbe dramatic, și acest lucru vine odată cu licențierea vanurilor de peste 2,4 t, deci aproape 10.000 operatori noi au ajuns pe piață, dar firmele de construcții și agricultură au crescut, și pe de altă parte, multinaționalele care au fost în top au început să dispară.

Marymantes Speed a făcut un pas impresionant, cu 86 de camioane adăugate, ceea ce e o suma considerabilă, iar alte firme din Argeș au avut evoluții similare, iar chiar și companiile de transport multinaționale s-au rărit sau și-au diminuat flotele foarte mult după reglementările din Pachetul Mobilitate, deci un semn de întrebare.

Extinderi s-au înregistrat și în vestul țării, unde Speed Line Impex a adăugat 37 de camioane, ceea ce o plasează pe locul doi după Filip. Dar unii au adăugat mai puțin și acum vin cu cifre care nu mai sunt atât de glorioase, dar cum rămâne cu sansele, în general?

La Carbon Logistic și Ravitex, observația e că au adăugat fiecare camioane noi, iar H.Essers continuă să crească, dar distribuitorii de bază au și ei provocările lor, și trebuie să facă unele ajustări.

Medart Logistics și Sorin Quicktrans au crescut eforturile de flotă, dar tăierile în piețele de transport sunt constante, cu firme ușor mai defavorizate pe sectorul lor. Per ansamblu, este o realitate care ne îndreaptă către o proiecție mai complexă.

Grupul Jost a operat redistribuiri și a adus multe colete ușor acoperite în cadrul firmelor și Doru și Florin sunt exemple perfecte, deci nu-i deloc simplu cu toate aceste companii. La final, totuși, ce va avea impact în 2025 și cum va arăta piața atunci?

Iar începând cu 2025, așa cum ne prevestește, vom vedea o fragmentare a parcurilor pe firme mai mici, adică dispersarea riscurilor și toate datorită stresului provocat de reglementările din transport, iar impozitarea pe companiile mari va face ca toți cei implicați să gândească de două ori înainte de a face mișcări mari.

Și, indiferent de evoluțiile pieței, operatorii cu un singur vehicul rămân circa 40% din piața de transport, dar numărul scade pe măsură ce flota se reduce, iar asta este un alt semn de întrebare asupra viitorului acestor companii și cum se va reglementa situația.

Crește parcul de vanuri licențiate pentru curierat și distribuție, și astfel pur și simplu, în final, observăm că flotele din România se reconfigurează în mod constant.

piața transport
Pachetul Mobilitate
transporturi rutiere
flote de autovehicule
registrări companii
schimbări flote
operatori transport
creștere vanuri
situatia transport