Începutul de 2025 este caracterizat de reprezentantul sennder la Gala Tranzit de Logistică de la Oradea, Bogdan Steliean, ca fiind dezastruos, câtă vreme tariful spot este sub cel din contracte, deci tendința este negativă, clienții au posibilitatea de a menține tarifele scăzute și transportatorii au de suferit. Cu atât mai mult cu cât noul an le-a adus noi creșteri de costuri. Prin urmare, optimizarea și eficientizarea activității și a folosirii activelor și resurselor umane sunt tot mai necesare, iar inteligența artificială începe deja să joace un rol tot mai clar în acest sens.
Consumul populației din Europa a crescut constant după pandemia de Covid-19, dar moderat, fiind în 2024 cu 3,7% mai mare decât în 2019, conform unor statistici prezentate de Bogdan Steliean, general manager Romania și director Operations Central Europe în cadrul sennder. Pe de altă parte, capacitatea industrială este în scădere vizibilă, de la 83,6% în 2018 la 74,8% în timpul pandemiei, după care și-a revenit doar parțial, până la 78,3% în 2024. „Deci din 2022 există o divergență semnificativă între cerere și producție, ceea ce semnalează un dezechilibru economic masiv și arată că vor fi tot mai multe împrumuturi și puterea de cumpărare va scădea. În plus, ar putea apărea probleme structurale ca trecerea de la bunuri durabile la servicii, creșterea ponderii importurilor în consum, schimbarea obiceiurilor de mobilitate și slăbirea competitivității industriale europene.“
Cea mai mare scădere din ultimii 25 de ani din industria auto
În ceea ce privește industria automotive, una dintre cele mai importante pentru România, în decembrie 2024 s-a ajuns la 100.000 de autovehicule noi înmatriculate în UE (pe întregul 2024 media lunară a fost mult mai bună, de 800.000 de unități), adică o scădere pe care nu am mai văzut-o în ultimii 25 de ani. Şi în ianuarie și februarie 2025 nivelul a fost alarmant de jos față de anii anteriori – de exemplu, cu 84,2% sub cel din perioada similară a lui 2024 – ceea ce arată că traversăm o perioadă în care prăbușirea cererii industriale este mai severă decât în timpul pandemiei, tendință care accentuează riscurile de contracție economică în UE. Pentru că înmatriculările auto sunt un barometru al încrederii consumatorilor și al capacității de a face investiții pe termen mediu – deci este clar că populația Europei se pregătește să nu cheltuie bani. Dacă așa stau lucrurile, și dacă economia Ungariei are 45% legătură cu sectorul auto, iar în cazul României procentul este, la fel, mare, „trebuie să găsim zone noi“.
Situația economică din țară nu este deloc bună
PIB-ul industrial al României a scăzut de la un vârf de 58,7 miliarde de lei în 2018 la 46,9 miliarde de lei în 2024 (similar cu cel din 2007), deci anul trecut a fost sub nivelul din 2020, de 53,5 miliarde de lei. Iar posturile vacante au scăzut sub valoarea din 2020 și sunt cele mai mici din ultimii 15 ani. Or, dacă oamenii nu au de lucru scade și consumul – mai ales de produse valoroase – și nevoia de transport. Fără măsuri active de stimulare, economia României riscă să intre în stagnare industrială prelungită, piața muncii va rămâne tensionată, iar competitivitatea sectorului de prelucrare poate continua să scadă în absența investițiilor. Această dublă scădere semnalează o contracție structurală în industrie și o piață a muncii slăbită, cu potențial redus de redresare rapidă. Iar investițiile industriale care stagnează și reticența angajatorilor indică lipsă de încredere în creșterea pe termen scurt.
În opinia directorului general sennder Romania, criza pe care tocmai o traversăm nu va avea impactul celei din 2008, deoarece suntem mult mai dezvoltați și mai rezilienți, dar situația nu este deloc bună în România, câtă vreme deficitul de cont este de 7%, iar producția industrială este mică. Alte țări din Europa sunt mai protejate, deoarece nici nu au crescut la fel ca noi în perioadele bune, dar nici nu scad acum la fel de mult. Tocmai datorită creșterii României din ultimii ani, la birourile sennder din Italia, de exemplu, salariile nu mai sunt decât cu 15% mai mari decât în București.
Dar orice criză poate reprezenta și o oportunitate de dezvoltare.
2024 a fost un an moderat bun în transporturi, dar 2025 a început dezastruos
În aceste condiții, 2024 a fost, pentru piața de transport din Europa, un an moderat bun, după un 2022 foarte bun și un 2023 slab. Dar începutul de 2025 este caracterizat de reprezentantul sennder ca fiind „cumva dezastruos“, câtă vreme tariful spot este sub cel din contracte, deci tendința este negativă, există supracapacitate (capacitatea de transport este cu 6% mai mare decât în perioada similară din 2024, iar în februarie chiar cu 9%), clienții au posibilitatea de a menține prețurile scăzute și transportatorii au de suferit.
Tarifele spot (conform unei analize realizate de Transporeon și sennder) au atins un vârf în decembrie-ianuarie, urmat de scăderi semnificative și de o revenire în martie-aprilie 2025, perioada premergătoare Paștelui, iar față de perioada similară din 2024 nivelul este cu 16-20% mai jos. Iar cele din contracte au crescut ușor, cu 2% față de începutul anului trecut, semn al încrederii în relațiile comerciale de durată. Relația dintre tarifele spot și cele din contracte indică o tendință pozitivă și o cerere în recuperare, dar acest lucru este influențat de factori sezonieri, ca Paștele. Faptul că în ultimul timp a crescut capacitatea de transport poate duce la temperarea tarifelor spot în următoarele luni, iar contractele pe termen lung vor oferi stabilitate și vor reduce volatilitatea.
În total în primul trimestru din 2025 au existat pe piață circa 173.000 de cereri spot, cu 13,5% mai puține decât cele 199.800 din perioada similară a anului anterior, iar nivelul din martie a fost cu mult sub cel din martie 2024: 51.558, față de 70.268. În cazul particular al sennder, creșterea lunară a încărcărilor a fost începând din decembrie peste media pieței, iar în martie a fost de 7% față de februarie, în timp ce piața doar și-a revenit ușor după o lună negativă.
sennder, un partener și pentru transportatorii mici
În aceste condiții, transportatorii ar trebui să-și scadă costurile, „dar e greu de făcut asta când toate se scumpesc. Totuși, aceasta este situația și dacă cereți creșteri de tarife mă îndoiesc că vor accepta clienții. Anul trecut, când a crescut taxa de drum din Germania, puțini au fost de acord să crească imediat și tarifele.“
Cum se adaptează sennder la această situație? Strategia companiei presupune două direcții: digitalizarea relației cu clienții și cu transportatorii și diversificarea activității prin servicii cu valoare adăugată. sennder se definește ca o casă de expediții (cea mai mare casă de expediții digitalizată), nu ca o bursă de transport și, deoarece a achiziționat în 2025 divizia rutieră a C.H. Robinson, estimează că ar urma să ajungă anul acesta la o cifră de afaceri de 1,5 miliarde de euro.
Reprezentanta Anasped, Veronica Irimescu, a căutat să afle care este abordarea sennder în contextul în care tarifele scad – deși costurile de transport cresc – și clienții, din cauză că produc mai puțin, nu vor lua probabil în calcul o solicitare de renegociere a tarifelor, ba chiar vor cere reduceri. Iar Bogdan Steliean a declarat că nu acceptă reduceri, ci încearcă să discute cu beneficiarii, „deoarece suntem preocupați să facem profit, nu doar cifră de afaceri. Deci dacă un tarif nu este în zona de profitabilitate nu îl acceptăm. În plus, există clienți care oferă tarife mici și impun condiții draconice, așa că la final de an poți constata că nu ți-au adus un profit la fel de mare ca penalizările. Astfel de clienți trebuie evitați.“
Iar Decebal Popescu, director de vânzări în cadrul Volvo Romania, a vrut ca Bogdan Steliean să clarifice afirmația potrivit căreia tarifele ar urma să scadă din cauza situației economice dificile în condițiile în care costul de transport continuă să crească. Reprezentantul sennder este de părere că firmele care au curse tur-retur vor fi cele mai afectate de situația din țară și acceptă că scumpirile pot afecta tarifele, „dar noi suntem între cele două tendințe. Până la final de an consumul din România va scădea, se vor mai închide fabrici, și chiar dacă se și deschid altele, durează 2-3 ani până încep să producă și să aibă nevoie de transport. Iar conform unor estimări criza economică va fi de nivelul celei din 1929.“
Investițiile uriașe în AI aduc deja roade
O firmă de transport poate colabora cu sennder în trei moduri: în marketplace (intră pe platformă și interacționează cu ea, folosind inclusiv AI, pentru care compania investește anual circa 20 de milioane de euro și care face automat potrivirea între marfă și camion în 80% din cazuri), încheind contracte pe termen lung, pentru o flotă dedicată, căreia i se garantează un anumit număr de încărcături în fiecare săptămână, pe rutele selectate, pentru o anumită perioadă fixă, sau închiriindu-și vehiculele către sennder, care le gestionează.
Pe platforma sennder sunt circa 50.000 de curse/an, iar după integrarea cu C.H. Robinson, care ar urma să se facă până la final de an – în România aceasta a avut deja loc – oportunitățile se vor dubla, subliniază Bogdan Steliean.
Când un transportator intră pe platformă AI recunoaște de ce are el nevoie, propune un preț care apoi se negociază, după care totul decurge automatizat.
sennder se adresa mai ales operatorilor foarte mari – și se integra cu sistemul lor IT – dar de curând se adresează și celor mici, care nu pot avea un TMS propriu și cărora le oferă complet gratuit o platformă de unde să ia curse pe care să le rezerve chiar și cu mai mult de trei săptămâni în avans. Transportatorii cu până la 10 camioane lucrează în regim de flotă dedicată, iar cei mai mari preferă marketplace-ul pentru a combina cursele de la sennder cu altele.
Documentele se pun la dispoziție numai digital și transportatorul primește și câteva analize, pentru a vedea nivelul de reducere a emisiilor, calitatea cursei, performanța, optimizarea rețelei de transport ș.a.
Pentru a crește productivitatea clienților, compania a introdus un sistem automatizat de cathering, care permite ca dispecerul să se ocupe doar de rezolvarea problemelor ce apar, în timp ce cursele sunt programate de calculator, și astfel este nevoie de un dispecer la 85 de camioane, față de unul la 15 camioane, cât este media din România.
O altă posibilitate de optimizare (pentru transportatorii care nu lucrează pentru sennder în regim de flotă dedicată) este prin combinarea mai bună a curselor între ele, pentru a elimina din kilometrii pe gol. Media europeană este de 2,1% kilometri fără încărcătură, în Germania de circa 14% și pentru cursele internaționale ale cărăușilor germani sub 10%, iar în România este de circa 5% sau cel mult 100 km de dislocare pentru cursele tur-retur pe relația Germania, de exemplu.
HVO, o soluție și ecologică, și economică
Bogdan Steliean atrage atenția asupra faptului că Green Deal încetinește deocamdată, dar o să continue. Dintre cursele sennder din 2024, 11,22% au fost cu vehicule pe bază de combustibili alternativi – mai ales HVO, unde s-a ajuns la circa 9.000 de curse/lună – sau cu cele 50 de camioane electrice proprii, folosite pentru clienți din vestul Europei.
Deocamdată vehiculele grele electrice sunt mai mult un instrument de marketing, câtă vreme diferența de preț față de modelele similare diesel este atât de mare. Dar HVO, care reduce emisiile de CO2 cu până la 90%, crește costul de transport cu numai 7% și unii clienți au ales să lucreze cu sennder numai cu acest combustibil.
The post Tarifele spot sub cele din contracte nu sunt o sursă de optimism în 2025 appeared first on Traficmedia.
