Drumurile Expres din România: Cât de diferite sunt de autostrăzi și de ce costurile sunt aproape identice?

România a început să dezvolte o rețea de drumuri expres, o categorie de drumuri de mare viteză, care va fi din ce în ce mai întâlnită, conform planurilor de dezvoltare a infrastructurii rutiere din țară. Dar care sunt, de fapt, diferențele notabile față de o autostradă și de ce, totuși, costurile de realizare nu sunt cu mult diferite?

„Normativul de drum expres trebuie modificat, vom fi obligați de costuri”, spune șeful noii companii care va implementa marile proiecte rutiere din țară. O afirmație care pune în discuție o realitate aparent paradoxală: drumurile expres, considerate inițial o alternativă mai ieftină la autostrăzi, au devenit în timp aproape identice din punct de vedere al costurilor.

Drumul Expres vs. Autostrada: Asemănări și diferențe

Conform normativului actual (AND_598_2013), un drum expres este foarte asemănător cu o autostradă, un drum de mare viteză cu acces controlat, cu cel puțin două benzi pe sens, sensuri separate, protejat de garduri, fără traversarea localităților și intersecții denivelate.

Dar există mai multe diferențe față de o autostradă, cum ar fi benzile mai înguste, lipsa benzilor de urgență, existența unui acostament consolidat, tipul de parapet separator, benzile de încadrare accelerare/decelerare și razele șoselei.

Un tabel comparativ clarifică diferențele, prezentând caracteristicile specifice fiecărui tip de drum de mare viteză:

Costuri apropiate: Drumuri expres mai scumpe decât inițial estimat

Inițial, s-a vehiculat ideea că un drum expres este mai ieftin de realizat decât o autostradă, cu economii de peste 20%. Dar, în realitate, normativul românesc de drum expres, fiind destul de generos și impunând caracteristici foarte asemănătoare cu o autostradă, a dus la economii mai mici decât se estimase.

Proiectul Drumului Expres Focșani – Brăila, primul lansat la licitația de proiectare și execuție de către Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR), un nou actor important în dezvoltarea infrastructurii rutiere, a demonstrat această tendință, având un preț estimat de aproape 14 milioane de euro per kilometru.

„Normativul de drum expres trebuie modificat”

„Categoriile acestea mari de autostrăzi, drum expres, ele există în toată Europa. Noi, practic, când facem studiu de fezabilitate și analiza cost-beneficiu, decidem din datele de trafic și costuri dacă iese autostradă sau drum expres”, a explicat Gabriel Budescu, directorul CNIR.

„Din punctul meu de vedere, normativul de drum expres trebuie modificat, pentru că drumul nostru expres are un acostament de 1,50m care nu e nici struț, nici cămilă. Ideea ar fi să renunțăm la acel acostament de 1,50m, să facem drumul expres clasic pentru a avea diferența de bani mai mare față de autostradă. În momentul de față diferența de bani nu e semnificativă și în analizele cost-beneficiu e foarte mică diferența. Cu atât mai mult cu cât a crescut și viteza de deplasare pe drum express la 120 km/h”, a precizat Budescu.

„Și ca și structură și platformă, nu e foarte mare diferența, că tot facem acel acostament de 1,50 și atunci ar trebui măcar la ăla să renunțăm. Dacă tot e drumul expres, să fie drumul expres în sensul clar al cuvântului și să fie acele alveole pentru situații de urgență care să fac astfel încât să iasă mai ieftin”, a completat Budescu.

De ce un normativ atât de generos?

„Probabil din dorința de a avea cât mai mult. Noi întotdeauna am vrut să avem mult. Știți expresia aia cu tichia de mărgăritar. Și atunci, noi am făcut totul să fie la maxim, să fie și drumul expres mai lat, ca să fie mai bine. Nu știu ce să vă zic, n-am fost implicat în elaborarea normativelor. De altfel, elaborarea de normative a rămas în continuare la CNAIR. Noi nu suntem implicați la ora actuală”, a declarat Budescu.

În opinia sa, normativul de drum expres ar trebui schimbat pentru a putea evidenția mai clar o diferență de cost față de o autostradă.

„Trebui să facem chestia asta, cred că vom fi obligații în viitor și de costuri, așa cum am zis mai devreme, costurile au crescut destul de mult și va trebui să găsim modalități de reducere a costurilor și prin schimbarea normativului și prin adaptarea soluțiilor”, a adăugat Budescu.

El a prezentat o soluție mai eficientă economic observată în Austria și Italia:

„Am văzut o soluție care mi s-a părut foarte bună în Austria și Italia. Efectul rezonator pe banda de urgență nu mai este făcut din acel marcaj termoplastic care e destul de scump. E făcut din asfalt, este frezat asfaltul pe o lățime de vreo 30-40km, frezare foarte fină cu o freză specială și ăla rămâne definitiv o bandă de urgență. Și atunci marcajul efectiv îl poți face din vopsea normală, albă, care e mult mai ieftină și-l poți reface ori de câte ori vrei, cu atât mai mult cu cât banda de urgență, de obicei, când se schimbă covorul asfaltic, ea nu se schimbă”.

Drumuri expres deschise și în construcție

Iată sectoarele de Drum Expres deschise în prezent în România:

• DEx12 Craiova – Pitești – Tronsonul 2 și 3 – Balș Vest – Colonești – 71,6 km
• DEx 16 Autostrada A3 (Biharia) – DN1 Oradea Vest – 13 km

Total: 84,6 km

Proiectele de Drum Expres aflate în execuție:

• DEx 12 Craiova Pitești, Tronsonul 1 – 17,7 km
• DEx12 Craiova – Pitești, tronsonul 4 – 31,82 km
• DEx 6 Galați – Brăila – 10,77 km
• DEx 4 A3 – Tureni – 4,96 km

Total: 65,25 km

Cu toate controversele legate de normativul de drum expres, România are în vedere extinderea rețelei de drumuri expres, cu scopul de a moderniza infrastructura rutieră și de a facilita transportul de marfă și de persoane. O provocare constă în găsirea unui echilibru între realizarea unor drumuri de calitate și eficiența economică, punând în discuție adaptarea normativelor la realitatea costurilor actuale.