Mai puțini transportatori și mai puține livrări de vehicule în 2024 – Ce se întâmplă cu piața?

Piața de transport călători a avut un an 2024 plin de provocări, fără de discuții, ai zice că totul e o nebunie, pe sfârșit de an vine și cu incertitudine economică și politică, nu-i de glumă, căci la sfârșitul anului e clar că operatorii de transport au scăzut, vezi tu, numărul lor licențiați a scăzut mult comparativ cu 2023, iar vehiculele înmatriculate la fel, dar, ia să vedem, până la urmă cifrele nu trebuie să ne mintă, mai ales când treaba asta cu pandemie a fost ca un val, iar în 2023 a fost doar o revenire aproape normală, dar pasagerii nu mai sunt la fel, mai ales că segmentul turistic nu se poate compara cu celelalte care sunt în scădere drastică.

Noi operatori de transport licențiați, adică erau vreo 3.322 pe 1 octombrie 2024, cu 300 mai puțin față de anul trecut, un lucru care de obicei ar trebui să ne îngrijoreze da nu, se pare că mulți transportatori au decis să se retragă, sunt descurajați, ce să mai, de scăderea numărului de pasageri și de pandemie, și să nu uităm că la asta se adaugă micul detaliu al celor 12.000 de companii autorizate pentru transport alternativ, o creștere semnificativă în ultimii doi ani, ciudat, nu? Că la final parcul auto este cumva dublu față de operatorii de transport rutier internațional.

Evident, flota națională a operatorilor tradiționali s-a stricat, cum să nu, dacă la vârful de pe 1 octombrie 2024 erau 27.207 copii conforme, iar cu 4.000 mai puțin decât anul trecut, iar numărul de curse interjudețene și județene nu îmi dă încredere, cu 2.365 licențe active pentru curse interjudețene în ultimul trimestru, față de 2.772 în 2023, și județene jucându-se cu vreo 732, deci ceva e neclar, nu-i așa?

Nici transportul ocazional nu se poate lăuda cu cine știe ce, dar uite că avem creștere la intern, cu 154.247 foi de parcurs în 2023, parcă anii ăștia oameni circulă mai mult, dar mai e cale lungă până la 2017 cu cele peste 183.000 curse ocazionale, nice! Pe extern tot mai puțin, având în vedere chiar că doar 10.000 de curse s-au efectuat, jumătate din anul anterior, cui îi pasă?

Bucureștiul conduce la cele mai multe vehicule de transport, nu-i o surpriză, 3.026 pe 1 octombrie 2024, iar diferitele județe dau dovadă că nu pot live cu cele mai puține mașini de transport, dar proprietatea rămâne la mai mult de 19.567 vehicule, față de 24.390 în urmă cu 12 luni, și restul fiind prin leasing, deci cumva o harababură pe care toate aceste cifre o aduc în fața ochilor.

Un alt detaliu este că 12% din flota națională, adică vreo 4.572 de vehicule, au sub cinci ani vechime, și un sfert au între 6 și 10 ani, iar restul tinde să depășească zece ani, ceea ce dintr-o parte ar putea să fie în regulă, dar totuși înseamnă că pe drum sunt vehicule care nu mai sunt la prima tinerețe.

Deci 2024 pentru livrările de autobuze noi și second-hand, cu 756 unități livrate, adică o scădere de 18% față de anul anterior, nu e chiar nemaipomenit, dar nu-i ca și cum oamenii sunt prea deranjați, căci în 2023 a fost un an atipic, cu livrările care au fost eterne. Și se pare că electricele sunt în continuare pe val, dar operatorii privați nu renunță la achiziții, așa că asta e, nu-i așa?

Continuăm cu trendul de scădere al autobuzelor second-hand, deci ce? Totul e în regulă, nu-i ca și cum am putea să ne facem griji? Chiar și donii de la Granton rămân lideri în vânzări, cu 190 de autobuze electrice, dar restul se înghesuie după ei, cu producători turci și români venind pe urme rapid, hai să vedem cum va fi contractul post-vânzare, desigur.

Și, desigur, brandurile chinezești iau viteză în segmentul urban, cu prețuri scăzute, iar când vine vorba de caietul de sarcini, acolo e dovada unei dileme unde calitatea și prețul sunt dibuite neclar, dar autoritățile nu au fost prea aspre. Oarecum o nebunie, dar fiecare își vede de treaba lui, și terminăm cu grija vânzărilor în a doua parte a anului 2024.

Importurile de autobuze second-hand au căzut la 762 unități, încă o scădere de 18% față de 2023 iar prețurile cresc pe tot firul. Deci la final, tot ceea ce ne rămâne este o dansare continuă între cerere și ofertă pe piață.

Microbuzele, surpriză, da, au crescut a doua oară la rând, cu 1.116 unități, iar toate circumstanțele vin și cu fonduri de redresare, ceea ce ridică întrebarea unde ducem această piețe? Carosierii români domină, dar importurile sunt modest, iar Aveuro Internațional are parte de har dar cu un apetit de cumpărare în scădere, ciudat, nu?

Pe toate acestea, 2025 promisese să fie un an mai bun, dar noi rămânem în expectativă, cu livrări de autobuze electrice în creștere și o cerere tot mai adaptată către vehiculele de transport, dar care nu exclude certitudini în investiții, căci cum să știm ce va fi?

Mercedes-Benz vine cu leasing operațional, modelul Intouro se arată ca preferat, dar achizițiile nu vor fi facilitate fără niște certitudini, așteptăm să vedem cum va fi în 2025, desigur, iar clienții vor continua să preferă atât leasingul cât și creditul, dar fără o direcție clară.

transport calatori
operatori transport
cifre transport
flota autobuze
vânzări microbuze
leasing vehicule
transport urban
renewal flote