O călătorie în trenul de dormit din 1959: experiența unui vlogger danez pe ruta Baia Mare – București Nord
Simon Andersen, un vlogger danez specializat în călătorii, a parcurs recent traseul feroviar de 686 de kilometri dintre Baia Mare și Gara de Nord din București la bordul trenului IRN 12648. Pentru această călătorie de noapte, el a ales un vagon de dormit fabricat în Germania în anul 1959, care i-a oferit o experiență unică, deși cu unele provocări legate de starea vagonului și condițiile de transport. În ciuda unor dificultăți, trenul a ajuns aproape punctual, la doar trei minute întârziere, potrivit relatării Club Feroviar.
O călătorie în timp la preț accesibil
Pentru a experimenta una dintre cele mai lungi curse nocturne din regiune, Simon Andersen a rezervat o cabină single în trenul IRN 12648, plătind 487 de lei, echivalentul a circa 93 de euro. Durata normală a călătoriei ar fi fost aproape 14 ore, cu o viteză medie redusă de aproximativ 49 km/h, însă traseul a fost deviat temporar din cauza unor lucrări de modernizare pe linia principală.
Vagonul în care danezul s-a cazat are o poveste aparte. Înregistrat în seria CFR 71-31 WLABmee, acesta a fost construit în 1959 de fabrica germană Hansa Waggonbau, din Bremen. După ce a fost utilizat decenii la Deutsche Bahn, vagonul a fost achiziționat în anii 2000 de CFR Călători și supus unor lucrări de modernizare la București.
Înainte de plecare, Andersen a filmat manevrele complicate din Gara Baia Mare, o clădire ridicată în anii ’60, în perioada în care traficul feroviar era susținut intens de industria minieră locală. Vloggerul a surprins cadrul în care locomotiva a fost decuplată de la garnitura sosită de la Satu Mare pentru a atașa vagonul de dormit din depou.
Interiorul vagonului: o atmosferă retro cu detalii elegante
Primele impresii ale turistului au fost mixte. Exteriorul vagonului prezenta semne clare de uzură și rugină, însă interiorul a fost o surpriză plăcută. Compartimentul a păstrat detalii elegante, reprezentative pentru anii ’60 și ’70, precum lambriuri din lemn finisat și elemente aurii inserate.
Cabina a fost echipată funcțional, oferind facilități precum o măsuță, suporturi pentru pahare, buzunare pentru depozitare, umerașe și o scară pentru accesul la patul superior. O piesă inedită a fost chiuveta mascată sub un blat rabatabil, alimentată cu apă la o presiune surprinzător de bună.
În plus, kitul aflat la dispoziția pasagerilor conținea o sticlă de apă, un prosop, săpun, șervețele umede și ustensile pentru igiena orală. „Sincer să fiu, mă distrez de minune. Chiar simt că am fost transportat înapoi în timp, într-un film din anii ’70, călătorind la o afacere importantă din capitală. E ca un muzeu ambulant”, a mărturisit Simon Andersen în videoclipul său.
Dificultățile termice și impactul asupra sănătății
Cea mai importantă provocare a cursei a fost absența aerului condiționat. Singura metodă de răcorire a cabinei a fost deschiderea manuală a geamului cu ajutorul unei manivele. Deși această măsură a redus temperatura, ea a generat alte inconveniente: zgomotul puternic al trecerii trenului pe șine, lovirea vegetației de exteriorul vagonului și un flux continuu de praf care pătrundea în compartiment.
Alternanța dintre praful exterior și praful reținut în țesăturile vechi ale vagonului a declanșat în timpul nopții o reacție alergică severă la vlogger. Pentru a putea adormi, Simon Andersen a fost nevoit să utilizeze medicamente antihistaminice. El a transmis și un avertisment clar: „Nu faceți această călătorie în mijlocul unui val de căldură”.
Grupul sanitar din vagon, bazat pe un sistem vechi cu evacuare directă pe calea ferată, a fost găsit curat și aprovizionat cu consumabile necesare. Deși vagonul dispunea și de o cabină de duș, debitul extrem de scăzut al apei l-a determinat pe Andersen să renunțe la utilizarea acesteia. Aceeași problemă fusese semnalată în 2024 și de vloggerul britanic Albie Pearce, care a călătorit pe ruta Timișoara – Iași.
Schimbările de locomotivă și sosirea aproape punctuală
De-a lungul celor 686 de kilometri, garnitura a trecut prin mai multe schimbări ale locomotivei, reflectând diversitatea echipamentului folosit de operatorul feroviar național. Trenul a pornit din Baia Mare tractat de o locomotivă diesel din Clasa 64, utilizată pe sectorul neelectrificat al traseului.
La Dej, unde trenul înregistrase o întârziere de aproximativ 30 de minute, a fost schimbată cu o locomotivă electrică din Clasa 40. Ulterior, la Cluj-Napoca, trenul și-a schimbat direcția și a primit vagoane suplimentare, fiind preluat de o locomotivă din Clasa 41.
Ultima schimbare de tracțiune a avut loc la Ploiești Vest, pe timpul nopții, când o locomotivă Softronic modernă a preluat garnitura pentru ultimele zeci de kilometri către București. Deși locomotiva era capabilă să atingă viteze mai mari, limita tehnică impusă de vagonul german a restricționat viteza maximă la 140 km/h.
În ciuda diferitelor întârzieri acumulate în timpul călătoriei, trenul a recuperat din timpul pierdut pe ultimul tronson și a ajuns la peronul Gării de Nord din București la ora 06:25, cu o întârziere minimă de doar trei minute față de grafic.
Concluziile călătorului și perspectivele viitoare
După o noapte cu somn fragmentat de cinci ore, Simon Andersen a exprimat mulțumirea față de experiența feroviară trăită. În ciuda unor neajunsuri cum ar fi starea exteriorului vagonului și disconfortul termic cauzat de lipsa aerului condiționat, interiorul bine întreținut și atmosfera cu farmec retro au fost considerate puncte forte care justifică prețul biletului.
Vloggerul danez și-a manifestat deschiderea pentru a repeta această experiență în viitor, văzând călătoria drept o incursiune specială într-un trecut feroviar încă viu, cu elemente ce rezonează cu nostalgici și pasionați de trenuri istorice.
